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TOP-TRAIN s.a.s.
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F.S. Gr. 470
FS Gr. 470 e 471 a cabina chiusa

Locomotive riprodotte:

470.092 di costruzione Officine Meccaniche, Milano. Quattro cilindri, doppia espansione a vapore saturo. Distribuzione sistema Walshaerts. Cabina chiusa. Fanali tipo lanterna ad olio. Mancorrenti antinfortunistici per l’accesso al pancone anteriore ed ai praticabili laterali. Fischio a vapore.
Tender a due assi da 13mc con cabina bagagliaio privata delle vedette laterali. L’originale, unica locomotiva superstite del gruppo, è oggi conservato presso il museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Targhe di colore bronzo, stato anni ’60. colore nero/rosso.

470.127 di costruzione Officine Meccaniche e Navali di Napoli. Quattro cilindri, doppia espansione a vapore saturo. Distribuzione sistema Walshaerts. Cabina chiusa. Quattro fanali tipo elettrico. Mancorrenti antinfortunistici per l’accesso al pancone anteriore ed ai praticabili laterali. Fischio a vapore.
Tender a due assi da 13 mc con cabina bagagliaio allo stato origine con vedette laterali riproducendo quella montata dopo il 1945, prelevata dalle scorte delle O.G.R. di Verona P.V. in sostituzione di quella danneggiata da eventi bellici.
Targhe di colore nero, stato anni ’50. Colore nero / rosso .

471.122 di costruzione Officine meccaniche e navali di Napoli Quattro cilindri, doppia espansione a vapore surriscaldato. Distribuzione sistema Walshaerts. Cabina chiusa. Fanali tipo lanterna ad olio. Mancorrenti antinfortunistici per l’accesso al pancone anteriore ai praticabili laterali. Fischio a vapore.
Tender a due assi da 13 mc con cabina bagagliaio privata delle vedette laterali.
Targhe di colore nero, stato anni ’50. Colore nero/rosso.


Caratteristiche Generali del modello Top-Train

I modelli sono realizzati in ottone ed acciaio in serie limitata, ganci e respingenti molleggiati e funzionanti.

L’impianto elettrico è stato progettato e realizzato rendendo indipendente la locomotiva dal tender potendo così posizionare lo stesso sia anteriormente che posteriormente.

Nella carboniera vi sono due fili elettrici costituenti un cappio e sono i cavi di alimentazione del motore. Nel caso di modica per l’alimentazione e controllo digitale del modello sarà sufficiente interromperli interponendo un decoder adatto alla potenza del micromotore in dotazione.

I modelli Gr. 470 092 e Gr. 471 122 hanno in dotazione due fanali tipo lanterna ad olio da montare posteriormente alla locomotiva negli appositi supporti in caso di marcia a ritroso come al vero.

Tutti i modelli hanno in dotazione uno spazzaneve tipo locomotiva elettrica, conforme all’originale da montarsi posteriormente sotto la cabine di guida, come da circolare ministeriale e disegni del 1945.
Il tender a due assi da 13 mc, è realizzato conforme al reale fin nei più minimi particolari, con la completa riproduzione del completo frenante, la cassa dell’acqua munita di boccaporto dell’acqua apribile per ribaltamento oltre alla riproduzione delle ridotte scalette di accesso alla piattaforma di servizio che è dotata di ringhiere antinfortunistiche.

Il vano bagaliaio, sempre con le scalette di accesso ridotte, ha le porte laterali scorrevoli ed è completato dalle dotazioni interne interamente riprodotte, dalle panche per il personale di scorta, al piantone del freno di stazionamento ed alla cassetta porta batterie.

All’interno della camera a fumo del modello Gr. 471 122 troverete i tubi surriscaldatori piccoli conformi al vero. Lo stesso modello ha il blocco cilindri dotato di valvole automatiche multiple tipo Papa ed è privato della valvola di sicurezza sulla caldaia dietro il fumaiolo.


Il Gruppo 470 FS

I collaudi più gravosi delle 470 avvennero sulla linea Porrettana, che al tempo costituiva il punto obbligato di passaggio tra Nord e Sud del Paese, e conseguentemente il banco di prova per tutte le nuove macchine.

Le locomotive del Gr. 470 furono di grande utilità dei primi anni della gestione FS delle Ferrovie italiane : operarono sulle due linee dei Giovi, sulla Torino-Modane, sulla Porrettana e per breve tempo sulla Bolzano-Brennero, dopo che questa, con l’armistizio di Villa Giusti, era passata in gestione alle Ferrovie dello Stato.

[…] Le 470 FS come tutte le macchine da montagna avevano ruote dal diametro molto piccolo ( 1.370 mm ), tutte motrici e sfruttanti appieno il peso della macchina gravato anche dalle scorte di carbone collocate, come nelle Gr. 670 FS ( 500 RA ) , in apposite casse presso la cabina di guida.

Il particolare rodiggio 0-5-0 era senz’altro uno dei più idonei a sfruttare completamente l’aderenza della locomotiva, ma se si pensa che spesso sulle linee di montagna le curve sono di raggio strettissimo esso sarebbe risultato molto rigido all’atto dell’inscrizione in curva, dando luogo ad instabilità ed a pericolosi logorii dei bordini e delle rotaie. Tale problema fu risolto dando gioco alle sale motrici estreme di circa 40 mm e adottando per l’asse centrale le ruote senza bordino.

Pur trattandosi di una macchina a vapore saturo i due distributori vennero realizzati del tipo cilindrico, ciascuno dei quali azionato da un proprio cinematismo sistema Walshaerts.

I due cinematismi avevano comandi separati in modo da permettere ai macchinisti di raggiungere una giusta ripartizione tra i gradi di introduzione AP e BP, in rapporto al profilo della linea, alla velocità da tenere e al carico rimorchiato, sulla base delle indicazioni date dal manometro posto sul receiver.

Particolare era l’estetica del Gr. 470 FS, che si riconosceva subito per il tipico tender bagagliaio che poteva essere accoppiato alla macchina sia dal lato della cabina, sia dal lato del camino.

Allo scopo, detto bagagliaio recava i tubi di collegamento per l’acqua su entrambe le testate.

Il tender aveva la medesima funzione del carro cisterna delle Gr. 670 ( 500 RA ) anche se di linea tradizionale e meno capace.
La cabina della locomotiva era chiusa posteriormente in quanto le scorte di carbone erano recate direttamente dalla macchina, in una apposita cassa montata sul lato sinistro.

[Il testo del presente foglio e i dati tecnici sono tratti dal libro Locomotive a Vapore – Nuova Edizione 1998 di Giovanni Cornolò, Edizioni ERMANNO ALBERTELLI EDITORE. Ringraziamo per la gentile concessone la Casa Editrice ERMANNO ALBERTELLI EDITORE Via G.S. Sonnino, 34 – PARMA]